La Via Reale degli Achemenidi

Autostrada Internazionale di Dario il Grande

Il modello del carro è trainato da quattro cavalli o pony. In esso ci sono due figure che indossano abiti medi. I Medi provenivano dall'Iran, il centro dell'impero achemenide. Ann Ronan Pictures / Collezionista di stampe / Getty Images

La Strada Reale degli Achemenidi era un'importante arteria intercontinentale costruita dai Persiani dinastia achemenide re Dario il Grande (521–485 aEV). La rete stradale ha permesso Dario un modo per accedere e mantenere il controllo sulle sue città conquistate in tutto il impero persiano . È anche, abbastanza ironicamente, la stessa strada che Alessandro Magno conquistò la dinastia achemenide un secolo e mezzo dopo.

La Strada Reale conduceva dal Mar Egeo all'Iran, per una lunghezza di circa 1.500 miglia (2.400 chilometri). Un importante ramo collegava le città di Susa, Kirkuk, Ninive, Edessa, Hattusa , e Sardi. Il viaggio da Susa a Sardi avrebbe richiesto 90 giorni a piedi e altri tre per raggiungere la costa mediterranea a Efeso . Il viaggio sarebbe stato più veloce a cavallo e stazioni di passaggio accuratamente posizionate hanno contribuito ad accelerare la rete di comunicazione.

Da Susa la strada si collegava a Persepoli e all'India e si intersecava con altri sistemi stradali che portavano agli antichi regni alleati e concorrenti della Media, Battria , e Sogdiana . Un ramo da Fars a Sardi ha attraversato le pendici dei monti Zagros e ad est del Tigri ed Eufrate, attraverso Kilikia e Cappadocia prima di raggiungere Sardi. Entrava un altro ramo Frigia .

Non solo una rete stradale

La rete avrebbe potuto essere chiamata la 'Strada reale', ma comprendeva anche fiumi, canali e sentieri, nonché porti e ancoraggi per i viaggi marittimi. Un canale costruito per Dario I collegava il Nilo al Mar Rosso.

Un'idea della quantità di traffico che le strade hanno visto è stata raccolta dall'etnografa Nancy J. Malville, che ha esaminato i documenti etnografici dei portatori nepalesi. Ha scoperto che i portatori umani possono spostare carichi di 60–100 chilogrammi (132–220 libbre) per una distanza di 10–15 chilometri (6–9 miglia) al giorno senza il vantaggio delle strade. I muli possono trasportare carichi da 150–180 kg (330–396 libbre) fino a 24 km (14 mi) al giorno; ei cammelli possono trasportare carichi molto più pesanti fino a 300 kg (661 libbre), circa 30 km (18 miglia) al giorno.

Pirradazish: servizio postale espresso

Secondo lo storico greco Erodoto , un sistema di ritrasmissione postale chiamato pirradazista ('corridore veloce' o 'corridore veloce') in antico iraniano e angareion in greco, serviva a collegare le grandi città in un'antica forma di comunicazione ad alta velocità. Si sa che Erodoto era incline all'esagerazione, ma rimase decisamente colpito da ciò che vide e udì.

Non c'è niente di mortale che sia più veloce del sistema che i persiani hanno escogitato per inviare messaggi. Apparentemente, hanno cavalli e uomini appostati a intervalli lungo il percorso, lo stesso numero in totale della lunghezza complessiva in giorni di viaggio, con un cavallo e un cavaliere freschi per ogni giorno di viaggio. Qualunque siano le condizioni (nevica, pioggia, caldo torrido o buio) non mancano mai di completare il viaggio assegnato nel più breve tempo possibile. Il primo passa le sue istruzioni al secondo, il secondo al terzo e così via. Erodoto, 'The Histories' Book 8, capitolo 98, citato in Colburn e tradotto da R. Waterfield.

Documenti storici della strada

Come avrai intuito, ci sono più documenti storici della strada, tra cui Herotodus che ha menzionato le stazioni di passaggio 'reali' lungo uno dei segmenti più noti. Informazioni dettagliate provengono anche dal Archivio della fortificazione di Persepoli (PFA), decine di migliaia di tavolette di argilla e frammenti incisi cuneiforme scrittura, e scavato dalle rovine della capitale di Dario a Persepoli .

Molte informazioni sulla Strada Reale provengono dai testi 'Q' della PFA, tavolette che registrano l'erogazione di razioni specifiche di viaggiatori lungo il percorso, descrivendone le destinazioni e/oi punti di origine. Questi punti finali sono spesso ben oltre l'area locale di Persepoli e Susa.

Un documento di viaggio era portato dall'individuo di nome Nehtihor, che era autorizzato a prelevare razioni in una serie di città attraverso la Mesopotamia settentrionale da Susa a Damasco. Demotico e i graffiti geroglifici datati al 18° anno di regno di Dario I (~503 a.C.) hanno identificato un altro importante segmento della Strada Reale noto come Darb Rayayna, che correva in Nord Africa tra Armant nell'ansa di Qena nell'Alto Egitto e l'Oasi di Kharga nell'ovest Deserto.

Caratteristiche architettoniche

Determinare i metodi di costruzione della strada di Dario è alquanto difficile poiché la strada achmenide è stata costruita seguendo strade più antiche. Probabilmente la maggior parte dei percorsi era sterrata ma ci sono alcune eccezioni. Alcuni tratti intatti della strada che risalgono all'epoca di Dario, come quella di Gordion e Sardi, furono costruiti con pavimentazione di ciottoli in cima a un terrapieno basso di 5–7 metri (16–23 piedi) di larghezza e, in alcuni punti, di fronte a un cordolo di pietra lavorata.

A Gordion, la strada era larga 6,25 m (20,5 piedi), con una superficie di ghiaia compatta e cordoli e una cresta al centro che la divideva in due corsie. C'è anche un segmento stradale scavato nella roccia a Madakeh che è stato associato alla strada Persepolis-Susa, larga 5 m (16,5 piedi). Questi tratti lastricati erano verosimilmente limitati alle vicinanze delle città o delle arterie più importanti.

Stazioni di passaggio

Anche i viaggiatori ordinari hanno dovuto fermarsi per viaggi così lunghi. Si dice che esistessero centoundici stazioni di segnalazione sul ramo principale tra Susa e Sardi, dove venivano tenuti cavalli freschi per i viaggiatori. Si riconoscono per le loro somiglianze con caravanserragli, fermate sul Via della Seta per i commercianti di cammelli. Si tratta di edifici in pietra quadrati o rettangolari con più stanze attorno a un'ampia area di mercato e un enorme cancello che consente cammelli passarci sotto. Li chiamava il filosofo greco Senofonte ippopotamo , 'dei cavalli' in greco, il che significa che probabilmente includevano anche le stalle.

Una manciata di stazioni intermedie sono state provvisoriamente identificate archeologicamente. Una possibile stazione di passaggio è un grande edificio in pietra di cinque stanze (40x30 m, 131x98 piedi) vicino al sito di Kuh-e Qale (o Qaleh Kali), sulla o molto vicino alla strada Persepolis-Susa, nota per essere stata una delle principali arteria per il traffico reale e di corte. È un po' più elaborato di quanto ci si sarebbe aspettato da una semplice locanda per viaggiatori, con colonne e portici fantasiosi. A Qaleh Kali sono stati trovati costosi oggetti di lusso in vetro delicato e pietra importata, il che porta gli studiosi a supporre che il sito fosse una stazione di passaggio esclusiva per i viaggiatori più ricchi.

Comfort Inn del viaggiatore

Un'altra possibile stazione di passaggio, ma meno elegante, è stata identificata nel sito di JinJan (Tappeh Survan), in Iran. Ce ne sono due conosciuti vicino a Germabad e Madakeh sulla strada Pesrpolis-Susa, uno a Tangi-Bulaghi vicino a Pasargadae e uno a Deh Bozan tra Susa ed Ecbatana. Tang-i Bulaghi è un cortile circondato da spesse mura, con diversi edifici antichi più piccoli, che si adatta ad altri tipi di edifici antichi ma anche caravanserragli. Quello vicino a Madakeh è di costruzione simile.

Vari documenti storici suggeriscono che esistessero probabilmente mappe, itinerari e pietre miliari per aiutare i viaggiatori nei loro viaggi. Secondo i documenti della PFA, c'erano anche squadre di manutenzione stradale. Esistono riferimenti a bande di lavoratori note come 'contatori stradali' o 'persone che contano la strada', che si assicuravano che la strada fosse in buone condizioni. C'è anche una menzione nello scrittore romano Claudius Aelianus' ' Della natura degli animali ' indicando che Dario a un certo punto chiese che la strada da Susa alla Media fosse sgombra dagli scorpioni.

Archeologia della Strada Reale

Molto di ciò che si sa sulla Strada Reale non deriva dall'archeologia, ma dallo storico greco Erodoto , che descrisse il sistema postale imperiale achemenide. L'evidenza archeologica suggerisce che vi fossero diversi precursori della Strada Reale: quel tratto che collega Gordion alla costa fu probabilmente utilizzato da Ciro il Grande durante la conquista dell'Anatolia. È possibile che le prime strade siano state stabilite nel X secolo a.C. sotto gli Ittiti. Queste strade sarebbero state utilizzate come rotte commerciali dagli Assiri e dagli Ittiti a Boghakzoy .

Lo storico David French ha affermato che anche le strade romane molto successive sarebbero state costruite lungo le antiche strade persiane; alcune delle strade romane sono utilizzate oggi, il che significa che parti della Strada Reale sono state utilizzate continuamente per circa 3.000 anni. Il francese sostiene che una rotta meridionale attraverso l'Eufrate a Zeugma e attraverso la Cappodocia, che termina a Sardi, fosse la principale strada reale. Questa fu la via intrapresa da Ciro il Giovane nel 401 a.C.; ed è possibile che Alessandro Magno abbia percorso questa stessa rotta conquistando gran parte dell'Eurasia nel IV secolo a.C.

Il percorso settentrionale proposto da altri studiosi come arteria principale ha tre possibili percorsi: attraverso Ankara in Turchia e in Armenia, attraversando l'Eufrate sulle colline vicino alla diga di Keban, o attraversando l'Eufrate a Zeugma. Tutti questi segmenti furono usati sia prima che dopo gli Achemenidi.

Fonti

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• Colburn, Henry P. ' Connettività e comunicazione nell'impero achemenide .' Giornale di Storia Economica e Sociale d'Oriente 56.1 (2013): 29–52. Stampa.
• Dusinberre, Elspeth R.M. Aspetti dell'Impero in Sardi achemenide. Cambridge: Cambridge University Press, 2003. Stampa.
• francese, David. ' Strade pre e paleoromane dell'Asia Minore. La strada reale persiana .' Iran 36 (1998): 15–43. Stampa.
• Malville, Nancy J. ' Trasporto a lunga distanza di merci sfuse nel sud-ovest americano preispanico. ' Giornale di archeologia antropologica 20.2 (2001): 230–43. Stampa.
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