Storia della fortezza volante del Boeing B-17
Bombardiere pesante americano utilizzato durante la seconda guerra mondiale
US Air Force / Museo Nazionale dell'Aeronautica Militare degli Stati Uniti
Alla ricerca di un bombardiere pesante efficace per sostituire il Martin B-10, l'US Army Air Corps (USAAC) ha emesso un invito a presentare proposte l'8 agosto 1934. I requisiti per il nuovo velivolo includevano la capacità di navigare a 200 mph a 10.000 piedi per dieci ore con un 'utile' carico di bombe. Sebbene l'USAAC desiderasse un'autonomia di 2.000 miglia e una velocità massima di 250 mph, queste non erano richieste. Desideroso di partecipare alla competizione, Boeing ha riunito un team di ingegneri per sviluppare un prototipo. Guidato da E. Gifford Emery e Edward Curtis Wells, il team iniziò a trarre ispirazione dai progetti di altre società come il trasporto Boeing 247 e il bombardiere XB-15.
Costruito a spese dell'azienda, il team ha sviluppato il Modello 299, che era alimentato da quattro motori Pratt & Whitney R-1690 ed era in grado di sollevare un carico di bombe di 4.800 libbre. Per la difesa, l'aereo ne aveva montati cinque mitragliatrici . Questo sguardo imponente ha portato Seattle Times il giornalista Richard Williams soprannominò l'aereo la 'fortezza volante'. Vedendo il vantaggio del nome, Boeing rapidamente registrato e lo applicò al nuovo bombardiere. Il 28 luglio 1935, il prototipo volò per la prima volta con il pilota collaudatore della Boeing Leslie Tower ai comandi. Con il volo iniziale un successo, il Modello 299 è stato trasportato a Wright Field, Ohio per le prove.
A Wright Field, il Boeing Model 299 ha gareggiato contro il bimotore Douglas DB-1 e il Martin Model 146 per il contratto USAAC. Gareggiando nel fly-off, la voce del Boeing ha mostrato prestazioni superiori alla concorrenza e ha impressionato il maggiore generale Frank M. Andrews con la gamma che un velivolo quadrimotore offerto. Questa opinione è stata condivisa dai responsabili degli appalti e Boeing si è aggiudicata un contratto per 65 aeromobili. Con questo in mano, lo sviluppo del velivolo è continuato durante l'autunno fino a quando un incidente il 30 ottobre ha distrutto il prototipo e interrotto il programma.
Rinascita
A seguito dell'incidente, il capo di stato maggiore generale Malin Craig ha annullato il contratto e ha acquistato invece un aereo da Douglas. Ancora interessato al Modello 299, ora soprannominato YB-17, l'USAAC utilizzò una scappatoia per acquistare 13 aerei dalla Boeing nel gennaio 1936. Mentre 12 furono assegnati al 2nd Bombardment Group per lo sviluppo di tattiche di bombardamento, l'ultimo aereo fu dato al Material Divisione a Wright Field per i test di volo. Fu anche costruito e aggiornato un quattordicesimo velivolo con turbocompressori che aumentavano la velocità e il tetto. Consegnato nel gennaio 1939, fu soprannominato B-17A e divenne il primo tipo operativo.
Un aereo in evoluzione
Fu costruito solo un B-17A mentre gli ingegneri Boeing lavoravano instancabilmente per migliorare l'aereo mentre passava alla produzione. Compresi un timone e flap più grandi, furono costruiti 39 B-17B prima di passare al B-17C, che possedeva una disposizione del cannone modificata. Il primo modello a vedere la produzione su larga scala, il B-17E (512 velivoli) aveva il fusoliera esteso di dieci piedi, nonché l'aggiunta di motori più potenti, un timone più grande, una posizione del mitragliere di coda e un muso migliorato. Questo è stato ulteriormente perfezionato al B-17F (3.405) apparso nel 1942. La variante definitiva, il B-17G (8.680) prevedeva 13 cannoni e un equipaggio di dieci persone.
Storia operativa
Il primo utilizzo in combattimento del B-17 non arrivò con l'USAAC (US Army Air Forces dopo il 1941), ma con la Royal Air Force. Manca un vero bombardiere pesante all'inizio del seconda guerra mondiale , la RAF ha acquistato 20 B-17C. Designando l'aereo Fortress Mk I, l'aereo si è comportato male durante i raid ad alta quota nell'estate del 1941. Dopo che otto aerei furono persi, la RAF trasferì l'aereo rimanente al comando costiero per pattugliamenti marittimi a lungo raggio. Più tardi durante la guerra, furono acquistati ulteriori B-17 da utilizzare con il comando costiero e all'aereo fu accreditato l'affondamento di 11 sottomarini.
La spina dorsale dell'USAAF
Con l'ingresso degli Stati Uniti nel conflitto dopo il attacco a Pearl Harbor , l'USAAF iniziò a schierare B-17 in Inghilterra come parte dell'Eighth Air Force. Il 17 agosto 1942, i B-17 americani effettuarono il loro primo raid sull'Europa occupata quando colpirono gli scali ferroviari di Rouen-Sotteville, in Francia. Con la crescita della forza americana, l'USAAF subentrò ai bombardamenti diurni dagli inglesi che erano passati agli attacchi notturni a causa delle pesanti perdite. Sulla scia del gennaio 1943 Conferenza di Casablanca , gli sforzi di bombardamento americani e britannici furono diretti nell'operazione Pointblank, che cercava di stabilire la superiorità aerea sull'Europa.
La chiave del successo di Pointblank furono gli attacchi contro l'industria aeronautica tedesca e gli aeroporti della Luftwaffe. Mentre alcuni inizialmente credevano che il pesante armamento difensivo del B-17 lo avrebbe protetto dagli attacchi dei caccia nemici, le missioni sulla Germania hanno rapidamente smentito questa nozione. Poiché agli Alleati mancava un caccia con una portata sufficiente per proteggere le formazioni di bombardieri da e verso obiettivi in Germania, le perdite di B-17 aumentarono rapidamente nel 1943. Sopportando il peso del carico di lavoro dei bombardamenti strategici dell'USAAF insieme al B-24 Liberatore , le formazioni B-17 subirono perdite scioccanti durante missioni come la Schweinfurt-Ratisbona incursioni.
Dopo il 'giovedì nero' dell'ottobre 1943, che provocò la perdita di 77 B-17, le operazioni diurne furono sospese in attesa dell'arrivo di un caccia di scorta adatto. Questi arrivarono all'inizio del 1944 sotto forma di Mustang P-51 nordamericano e dotato di serbatoio a caduta Republic P-47 Thunderbolts . Rinnovando l'offensiva dei bombardieri combinati, i B-17 subirono perdite molto più leggere poiché i loro 'piccoli amici' si occupavano dei combattenti tedeschi.
Sebbene la produzione di caccia tedeschi non sia stata danneggiata dai raid Pointblank (la produzione è effettivamente aumentata), i B-17 hanno aiutato a vincere la guerra per la superiorità aerea in Europa costringendo la Luftwaffe a battaglie in cui le sue forze operative furono distrutte. Nei mesi successivi D-day , i raid del B-17 continuarono a colpire obiettivi tedeschi. Fortemente scortati, le perdite sono state minime e in gran parte dovute alla contraerea. L'ultimo grande raid del B-17 in Europa avvenne il 25 aprile 1945. Durante i combattimenti in Europa, il B-17 sviluppò la reputazione di aereo estremamente robusto in grado di subire gravi danni e rimanere in alto.
Nel Pacifico
Il primo B-17 a vedere l'azione nel Pacifico è stato un volo di 12 aerei che è arrivato durante l'attacco a Pearl Harbor. Il loro arrivo previsto ha contribuito alla confusione americana appena prima dell'attacco. Nel dicembre 1941, i B-17 erano anche in servizio con la Far East Air Force nelle Filippine. Con l'inizio del conflitto, furono rapidamente persi dall'azione nemica poiché i giapponesi invasero l'area. I B-17 hanno anche preso parte alle battaglie di Mar dei Coralli e A metà a maggio e giugno 1942. Bombardando da alta quota, si dimostrarono incapaci di colpire bersagli in mare ma erano anche al sicuro dai giapponesi A6M Zero combattenti.
I B-17 ebbero più successo nel marzo 1943 durante la battaglia del Mare di Bismarck. Bombardando da quota media piuttosto che da alta, affondarono tre navi giapponesi. Nonostante questa vittoria, il B-17 non era così efficace nel Pacifico e l'USAAF trasferì gli equipaggi ad altri tipi entro la metà del 1943. Nel corso della seconda guerra mondiale, l'USAAF perse in combattimento circa 4.750 B-17, quasi un terzo di tutti costruiti. L'inventario del B-17 dell'USAAF raggiunse il picco nell'agosto 1944 con 4.574 aerei. Nella guerra per l'Europa, i B-17 sganciarono 640.036 tonnellate di bombe su obiettivi nemici.
Gli ultimi anni della fortezza volante del B-17
Con la fine della guerra, l'USAAF dichiarò obsoleto il B-17 e la maggior parte degli aerei sopravvissuti furono restituiti negli Stati Uniti e demoliti. Alcuni aerei furono trattenuti per operazioni di ricerca e salvataggio, nonché piattaforme di ricognizione fotografica all'inizio degli anni '50. Altri velivoli furono trasferiti alla Marina degli Stati Uniti e ribattezzati PB-1. Diversi PB-1 erano dotati del radar di ricerca APS-20 e utilizzati come velivoli da guerra antisottomarino e di preallarme con la designazione PB-1W. Questi velivoli furono gradualmente eliminati nel 1955. La Guardia Costiera degli Stati Uniti utilizzò anche il B-17 dopo la guerra per pattugliamenti di iceberg e missioni di ricerca e salvataggio. Altri B-17 in pensione hanno visto successivamente il servizio in usi civili come irrorazione aerea e antincendio. Durante la sua carriera, il B-17 è stato in servizio attivo con numerose nazioni tra cui Unione Sovietica, Brasile, Francia, Israele, Portogallo e Colombia.
Specifiche della fortezza volante B-17G
Generale
- ' Fortezza volante del Boeing B-17G . Museo Nazionale dell'USAF , 14 aprile 2015
- Vita e tempi di Antoine De Saint-Exupery .
Prestazione
Armamento